Mit den beiden völlig neuen Enduro-Modellen F 800 GS und F 650 GS erweitert BMW Motorrad nicht nur seine Angebotspalette, sondern präsentiert zugleich einen Nachfolger für die F 650 GS mit Einzylinder-Motor.

Die geländetaugliche Reiseenduro F 800 GS signalisiert schon im Stand mit ihrem Erscheinungsbild und
den langen Federwegen, wozu sie auch abseits befestigter Straßen in der Lage ist. Ihre Botschaft heißt: Fahrspaß auf allen Wegen und Durchhaltevermögen auf Reisen selbst dann, wenn nur Schotterpisten ans Ziel führen.

Die kleinere Schwester der F 800 GS, die F 650 GS, die ebenfalls mit Reihenzweizylinder-Motor ausgerüstet ist, richtet sich hingegen stärker an Menschen, die nicht ganz so viel Federweg und einen Hauch weniger Abenteuerkompetenz brauchen. Sie hat eine niedrigere Sitzhöhe, hohe Allroundfähigkeiten, ist leichter beherrschbar und bietet genug Leistung.

Angetrieben wird die F 800 GS von einem modifizierten Parallel-Twin aus der F 800 S, dessen Zylinder jetzt nur noch 8,3 Grad nach vorn geneigt sind. Der flüssigkeitsgekühlte Vierventil-Zweizylinder zeichnet sich durch spontanes Ansprechverhalten, Durchzugsstärke und geringen Kraftstoffverbrauch aus. Wie das bekannte F 800-Triebwerk arbeitet der quer eingebaute Parallel-Twin mit gleichmäßiger Zündfolge (360° Zündversatz) ohne Hubzapfenversatz auf der Kurbelwelle. Nominell leistet das Triebwerk 63 kW/85 PS bei 7 500 min–1 und stemmt bei 5 750 min–1 ein Drehmoment von 83 Newtonmetern auf die gleitgelagerte Kurbelwelle. Ein Dreiwege-Katalysator und Sekundärluft-System machen den Twin umweltfreundlich.

Die Massenkräfte werden durch eine Ausgleichsmechanik getilgt. Statt über konventionelle Gegengewichtswellen erfolgt der Ausgleich der oszillierenden Massenkräfte durch ein mittig auf der Kurbelwelle geführtes Gelenksystem mit definiert angeordneten Gegengewichtsmassen: Ein zu den Hubzapfen um 180° versetzter Exzenter auf der Kurbelwelle trägt ein so genanntes Ausgleichspleuel. Dieses Pleuel ist an eine annähernd waagerecht angeordnete Ausgleichsschwinge angelenkt. Die Kinematik ist so ausgelegt, dass sich das Ausgleichspleuel gegenläufig zu den beiden Motorpleueln bewegt. Durch die Führung über die relativ lange Schwinge wird eine fast geradlinige Schwenkbewegung des Pleuelkopfes erreicht – genau genommen beschreibt das kleine Pleuelauge eine leicht gekrümmte Bahn. Die Massenverteilung an Pleuelkopf und Schwinge ist so gewählt, dass die aus der Schwenkbewegung resultierenden Massenkräfte in jeder Kurbelwellenstellung den jeweiligen oszillierenden Massenkräften des Kurbeltriebs (Kolben und Pleuelanteil) entgegenwirken. Dadurch werden die Massenkräfte erster und zweiter Ordnung nahezu vollständig eliminiert und es wird ein vibrationsarmer Motorlauf erreicht.

Ölkreislauf: Um Panschverluste zu verhindern, wurde eine Semi-Trockensumpfschmierung konzipiert, die ohne separaten Motoröltank arbeitet. Aus den Hauptlagern austretender Schmierstoff sammelt sich in einem Schacht, in dem auch das Ausgleichssystem angeordnet ist und der zur eigentlichen Ölwanne hin abgedichtet ist. Motoröl in diesem Bereich wird ständig von einer Ölpumpe abgesaugt und in das Getriebegehäuse gefördert, bevor es von dort über Durchbrüche im Kurbelgehäuse drucklos in die Ölwanne läuft. Aus diesem Reservoir versorgt die Öldruckpumpe den Schmierölkreislauf.

Auf den Enduro-Einsatz abgestimmte Nockenwellen. Die Zylinder der GS-Motoren sind mit einem Hightech-Zylinderkopf bestückt. Wie bei den neuen Motoren der K-Baureihe rotieren auch hier zwei obenliegende, von einer Zahnkette angetriebene Nockenwellen, die über Schlepphebel vier Ventile pro Zylinder steuern. In der F 800 GS arbeiten im Vergleich zu den S/ST-Modellen leicht modifizierte Nockenwellen, die dem Motor zu einer für Enduros idealen Kraftentfaltung verhelfen.